Nehody spustili diskusiu, ktorá nebola objektívna. V jeseni 2025 železničná prevádzka vyprodukovala dve závažné nehody s následkami: 13. októbra „zrážku rýchlikov R 913 a R 914 „Gemeran“ v úseku Lipovník – Výhybňa Tunel, a 9. novembra zrážku EX 620 Tatran z Košíc do Bratislavy hl. stanice s REX 1814 z Nitry do Bratislavy N. Mesta, pri Pezinku“. Šťastím v nešťastí bolo, že následkom týchto nehôd bolo iba 263 zranených, z toho 13 ťažko. Masové médiá po viac týždňov prinášali články, rozhovory, reportáže a videá so zodpovednými osobami aj postihnutými občanmi. Takúto príležitosť nemohli prehliadnuť ani „politici“ z opozície, ktorí navrhli odvolať Ministra dopravy Ráža, veď ako ináč? Účelom tohto článku nie je politikárčiť, ale vysvetliť podstatné aspekty fungovania železníc, pretože mnoho vyjadrení v médiách aj tzv. „odborníkov“ nebolo verejnosti zrozumiteľných a ani rozsiahle state často nepostihli pravdivo situáciu na slovenských železniciach, viď rozhovor s expertom UHP, Pravda 3.2.26. Tento článok naproti tomu ponúka možnosť čitateľovi preniknúť do problematiky fungovania železníc a urobiť si vlastný názor na to, čo a kto všetko má na bezpečnosť dopravy vplyv. V článku sú ponechané iba tie časti popisujúce technické zariadenia, ktoré sa vyskytovali a teda vplývali priamo či nepriamo na bezpečnosť v zmienených nehodových udalostiach.
O pôsobnosti rezortu železničnej dopravy
Hlavné predpoklady pre bezpečnú prevádzku vytvára technické zabezpečenie tratí a chodu koľajových vozidiel + starostlivosť o ľudské zdroje, ktoré železnice obsluhujú. Nepriaznivé dopady môžu vyvolať vonkajšie podmienky, napríklad extrémne počasie, nedôslednosť zamestnancov aj verejnosti, ba aj trestná činnosť a pod. Železnice z pohľadu občana – laika pozostávajú zo železničnej infraštruktúry, ktorú predstavujú štátne ŽSR (Železnice Slovenskej Republiky), z osobnej dopravy, ktorú súčasne predstavuje štátny prepravca ZSSK (Železničná spoločnosť Slovensko) a dvaja súkromní prepravcovia Regiojet a Leo Expres, z nákladnej prepravy, ktorú predstavuje štátny prepravca ZSSK Cargo (Železničná spoločnosť Cargo Slovakia) a desiatky menších súkromných prepravcov. Z pôvodnej „Modrej armády“ ktorá čítala na Slovensku do 70.000 zamestnancov a takmer všetko potrebné si zabezpečovala vo vlastnej réžii, zostalo po transformácii, privatizácii a početných organizačných zmenách, len tzv. tvrdé jadro (pojem vypožičaný zo športového žargónu). Všetky odčleniteľné činnosti boli odčlenené a sprivatizované – čím sa dostali do popredia záujmov dodavateľsko–odberateľské vzťahy. V období milénia sa tvrdilo, že modernizácia železníc na európsku úroveň si vyžiada 7 miliárd Sk, no dnešná realita je taká, že ani 7 miliárd € na to nebude stačiť!
Minimum o bezpečnosti na železniciach
Odvetvie Dopravy organizuje a riadi chod vlakov. Zamestnanci odvetvia Dopravy vykonávajú službu v dopravniach (Železničné stanice, Stavadlá, Výhybkárske a Závorárske stanovištia, Hradlá, Hlásnice a Výhybne). Systém zabezpečovacej techniky je dôležitý pre určenie personálnej potreby dopravných zamestnancov. Trvalá prítomnosť (turnusová služba) alebo podľa potreby. Dopravní zamestnanci sú najpočetnejšou skupinou zamestnancov ŽSR. Pri riadení dopravy sa uplatňujú profesie: Dispečer, Dozorca dopravy, Výpravca, Vedúci posunu, Posunovač, Signalista, Hradlár, Hlásničiar a Závorár. Zamestnanci odvetvia dopravy sa pri výkone služby riadia Predpismi a Poriadkami. Prenesene platí, že predpisy sú písané krvou Pri výkone služby dopravní zamestnanci komunikujú navzájom, so zamestnancami železničnej infraštruktúry, zamestnancami prepravcov a cestujúcou verejnosťou. Komunikácia okrem priamej reči obsahuje návestenie s použitím návestných pomôcok (návesti vizuálne alebo hlasité). K tomu slúžia Návestidlá, Prenosné návestné terče, Návestné zástavky, Píšťalky a trúbky, Návesné baterky, Telefonické spojenie, Rádiostanice, Staničný rozhlas, Informačné zariadenia, Hodinové zariadenie, Rozhlas pre posun, Spojovacie prostriedky poskytované systémom GSM-R. Odvetvie dopravy sa podieľa na nehodách a pracovných nepodarkoch najčastejšie z titulu zlyhania ľudského faktora. Riziko vzniku nehôd sa zvyšuje pri mimoriadnostiach. Zamestnávateľ zamestnancov školí, skúša, overuje ich zdravotnú spôsobilosť, poskytuje im zdravotnú a rehabilitačnú starostlivosť a vykonáva previerky výkonu dopravnej služby.
Železničnú infraštruktúru tvoria odvetvia: Tratí a budov, Oznamovacej a zabezpečovacej techniky a Elektrotechniky a energetiky. Na nehodovosti železničnej prevádzky sa podieľajú nielen odvetvia dopravy, infraštruktúry, ale aj prepravcovia a v neposlednom rade verejnosť.
Odvetvie Traťového hospodárstva a budov (OTHB) zodpovedá za stav železničných koľají vrátane výhybiek. Železničná trať pozostáva zo železničného spodku – zemného telesa a železničného zvršku – štrkového lôžka do ktorého sú osadené koľajové polia. V novo budovaných tuneloch sa použila tzv. „Pevná jazdná dráha“ kde sú koľajové polia vsadené priamo do betónu. Koľajnice aj výhybky v dôležitých koľajach sa zvárajú. Výhybka je zariadenie umožňujúce plynulý prechod koľajových vozidiel z jednej koľaje na druhú. Pohyblivá časť výhybky sa nazýva Výmena. Rozlišujeme výhybky jednoduché a križovatkové. Povolená rýchlosť prechodu koľajových vozidiel cez výhybku závisí od jej konštrukcie, štíhlosti a od stupňa jej zabezpečenia. V akej polohe je prestavená výhybka signalizuje o 90 st. otočné výmenové teleso s návesťou, ktorá sa za zníženej viditeľnosti osvetľuje petrolejovým lampášom alebo elektrickou žiarovkou. To platí vtedy, ak o stave výhybky nie je kontrola v príslušnej dopravni. Pre bezpečný chod koľajových vozidiel je nevyhnutný plne vyhovujúci technický stav koľají a výhybiek. V konštrukcii železničných koľají sa prešlo z drevených podvalov na železobetónové, zmenili sa upevňovadlá. Drevené podvaly však často zostávajú pod výhybkami. Vizuálnu kontrolu koľají doplnenú aj o defektoskopiu vykonávajú pochôdzkári – defektoskopisti. Parametre koľají sú pravidelne zisťované meracím vlakom, zistené odchýlky od predpisu sú opravované a podľa stupňa závažnosti sú bezodkladne prijímané opatrenia, od zníženia rýchlosti až po vylúčenie koľaje z prevádzky. Závažné chyby železničných koľají predstavujú lomy koľajníc z viny podmáčania, nedostatočného podbitia podvalov, vybočenie koľajníc vplyvom vysokých denných teplôt a nadmerné opotrebenie koľajníc v oblúkoch. Viaceré druhy zabezpečovacích zariadení vyžadujú vytvárať izolované koľajnice či izolované koľaje. Technický stav výhybky ako aj systému prestavovania výmeny sa kontroluje tzv. západkovou skúškou. Túto skúšku vykonávajú pravidelne spoločne traťmajster a návestný majster. Západková skúška zisťuje či nie je možné výmenu „prestaviť“ aj pri zakázanej medzere medzi hrotnicou a opornicou. Priveľká vôľa totiž môže umožniť vniknutie okolku kolesa koľajového vozidla medzi hrotnicu a opornicu výhybky a tým vznik tzv. vidlicovej jazdy, ktorá končí vykoľajením a tým poškodením železničného zvršku aj samotných koľajových vozidiel. To platí ak je výhybka prechádzaná v smere „Proti hrotu“. Obdobná havária vznikne vtedy, ak je výhybka prechádzaná v smere „Po hrote“ avšak nebola prestavená do polohy správnej pre tento smer jazdy. Koľajové vozidlo svojim podvozkom násilne prestaví výmenu, k vykoľajeniu nedôjde, ale po „Rozrezaní výhybky“ sa táto dostane do poruchového stavu, jej ďalšie použitie je vylúčené až do opravy a preskúšania výhybky. Pri uvedených poruchách dôjde k ulomeniu výmenového háku a poškodeniu zabezpečovacej výbavy výhybky (výmenovej zámky, prestavníka alebo elektromotorického prestavníka). Do portfólia starostlivosti traťovákov patria koľajiská, mosty, tunely, blízke okolie železničnej trate ako priekopy, jarky a svahy. Riziko vzniku pracovných nepodarkov a nehôd spôsobených stavom železničného zvršku rastie pri nepriaznivom počasí. Starostlivosť o budovy nemá priamy dopad na bezpečnosť dopravy, preto je vynechaná.
Odvetvie oznamovacej a zabezpečovacej techniky (OZT) zodpovedá za spoľahlivú funkciu všetkých druhov oznamovacích a zabezpečovacích zariadení, ktoré sa v železničnej prevádzke využívajú. Oznamovacia technika slúži na komunikáciu a výmenu informácií medzi železničnými zamestnancami navzájom a okolitým svetom, najmä s cestujúcou verejnosťou, prepravcami, orgánmi a organizáciami, ktoré sa podieľajú na chode železníc. Rozdelenie oznamovacích zariadení podľa prenášanej informácie: ak ide o prenos reči je to telefónna technika, rozhlasová technika, rádiostanice a systém mobilnej komunikácie GSM-R. Ak ide o prenos textu na začiatku bol Morseov telegraf, potom ďalekopisné stroje, potom telefax a napokon komunikácia počítačov využívajúcich podnikovú sieť INTRANET umožňujúci prenos dokumentov, schém, obrázkov a videí. Z pohľadu príspevku k bezpečnosti železničnej dopravy telefónne okruhy prevádzkové spájajú jednotlivé dopravne a pracoviská, najčastejšie ide o okruhy medzi dvomi železničnými stanicami, stavadlami na ich zhlaviach a dopravňami na šírej trati (hlásnice, hradlá, závorárske stanovištia, výhybne a pod). Takéto telefónne okruhy stále slúžia na ponúkanie a prijímanie vlakov počas tzv. telefonického dorozumenia, ktoré sa zavádza pri mimoriadnostiach. V obsluhovaných väčších staniciach sa takéto okruhy ovládali z dispečerských súprav, kde je sústredené ovládanie všetkých telefónnych okruhov, rozhlasu pre posun, prípadne aj rozhlasu pre cestujúcich. V medzivojnovom období boli využívané najmä vzdušné telegrafné a telefónne vedenia. Obmedzený počet vedení podporoval zavedenie Spoločných telefónnych okruhov, ktoré združovali do jedného okruhu aj dve desiatky účastníkov, ktorí sa mohli volať navzájom alebo vstúpiť ako účastníci do Automatickej telefónnej ústredne (ATÚ) a pokračovať voľbou podľa oprávnenia. Obrátene, z ATÚ bol možný vstup na spoločný okruh a vyzvoniť volaného účastníka. Tieto aparáty už mali číselnicu a zabudovaný zvonček, no najmä zariadenie nazývané Selektor (otočný krokový volič, niekoľko telefónnych relé a indukčný transformátor). Relé je elektromagnetický spínací prvok, ktorého vinutie je zapojené v ovládajúcom obvode a kontakty spínajú, rozopínajú alebo prepínajú ovládané obvody. Selektorový telefónny okruh spravidla začínal a končil v ATÚ príslušnou reléovou sadou v ktorej bol tiež otočný krokový volič. Ak bol okruh (vedenie) voľný – všetky selektory boli v základnej polohe. Ak niektorý účastník zdvihol slúchadlo – jeho prístroj sa pripravil na vysielanie induktívnej voľby a na vedenie vyslal impulz „Obsadenie“ všetky ostatné prístroje sa aktivovali. Volajúci účastník vykonal číselnicou voľbu dvoch číslic, na vedenie jeho aparát vyslal zodpovedajúci počet impulzov tzv. „Induktívnej voľby“, na ktoré krokovali všetky ostatné selektory, ale len volaný sa uviedol do stavu vyzváňania. Keď sa volaný účastník prihlásil vyzváňanie prestalo a prepojili sa hovorové obvody. Mohol prebiehať rozhovor volajúceho s volaným. Ostatné selektory zostali v polohe odpojenia hovorového okruhu od vedenia. Ukončenie prebiehajúceho hovoru vyvolalo vyslanie impulzu „Záver“ a dokrokovanie všetkých selektorov, vrátanie tých v príslušných sadách ATÚ. Spoločný okruh bol tým, dostupný aj z ATÚ. Ku každému prístroju bolo zabezpečené napájanie z Ni-Cd akumulátora 6 Voltov s trvalým dobíjaním z el. siete. Táto technika označená výrobcom ako T 53 rokmi strácala význam a dlhšie prežila iba na tratiach, kde sa zachovali vzdušné vedenia.
Telefónne okruhy dispečerské spájajú dispečerov s príslušnými dopravňami na železničnej trati (Vlakové dozory) alebo inými pracoviskami napríklad rušňovými a vozňovými depami. Vlakový dispečer komunikoval s výpravcami železničných staníc na trati dlhej aj viac ako 100 km. Dispečer zo svojho pracoviska mohol vyzvoniť jednotlivo alebo v skupinách železničné stanice (pracoviská) alebo ich vyzvoniť všetky naraz. Výpravcovia a vedúci pracovísk viedli písomne Dopravný denník do ktorého vpisovali všetky aktivity v stanici. (pracovisku). Dispečer na základe získaných hlásení zakresľoval dianie na trati do slepého formulára (dopravnej mapy) iní dispečeri viedli analogickú dokumentáciu. Dispečeri zavádzali vlaky nad rámec GVD (Grafikon vlakovej dopravy) a riadili činnosti pri vzniku mimoriadností.
Dispečerské telefónne okruhy môžu spájať dispečera so vzdialenými pracoviskami prostredníctvom pracovísk spojovateliek, tak vznikajú tzv. Konferenčné hovory. Jednotlivé okruhy začínali a končili na pracoviskách spojovateliek pri ATÚ. Spojovateľka v mieste pracoviska dispečera mala spojovacie pracovisko vybavené na spojenie viacerých okruhov bez narušenia ich funkcie, napríklad rozpískania. Vlakové dozory však predstavujú okruhy na ktorých sú pripojené desiatky železničných staníc a iných pracovísk. Také okruhy nemohli obsluhovať spojovateľky, ale riadiacim (volajúcim) bol samotný dispečer. Do roku 1960 boli v prevádzke výlučne vlakové dozory s induktívnou dekadickou voľbou. S postupujúcou elektrifikáciou a tým nevyhnutnou kabelizáciou sa stali zariadenia s induktívnou voľbou problematickými, lebo v kábloch museli byť zosilňované a induktívna voľba musí zosiňovače obchádzať (sady obchádzačov). V 60 – 70 rokoch minulého storočia sa objavili zariadenia vlakových dozorov s frekvenčnou voľbou, pôvodom zo SSSR.
Hlavná telefónna sieť bola vybudovaná za existencie Československej republiky. Automatická telefónna sieť pokrývala celú republiku, mala 10 hlavných ATÚ s volacími znakmi 9X0, tri na Slovensku, desiatku Uzlových ATÚ a zbytok tvorili ATÚ Koncové a Podružné. Po rozdelení štátu v 1993 roku zostala sieť pokrývajúca dva štáty zachovaná. Nosným systémom bol pôvodne Nemecký synchrónny triedičový s dekadickou voľbou. V Prahe vyrástol závod TESLA, ktorý komponenty ATÚ vyrábal, ich projektovanie a montáž vykonávala Automatizácia železničnej dopravy (AŽD). Typové označenie týchto ATÚ bolo USTD 5/41 (Ústredňa synchrónna triedičová drážna 5. vývojový typ z roku 1941). ATÚ sa skladala z komponentov ako stavebnica, ktorá umožnila postaviť ústredňu podľa potrieb siete. Spojovacie procesy v ATÚ prebiehajú súčasne – synchrónne s voľbou. Podrobnejší popis je vynechaný, lebo hlavná sieť nemá dopad na bezpečnosť.
ATÚ druhej a tretej generácie v Hlavnej sieti Železníc SR. Tesla Liptovský Hrádok vyvinula koncom 70 tych rokov minulého storočia ATÚ druhej generácie pre podnikové siete, ktoré splňovali špecifiká vyžadované pre nasadenie v Hlavnej podnikovej sieti vtedajších ČSD. Prototypy miestnej časti UK 112 a diaľkovej tranzitnej časti UK 40 našli pôsobisko v uzlovej ATÚ Leopoldov. Neskôr sa vybudovali tranzitné stupne vo Zvolene, Bratislave a Žiline. Ústredne série UK charakterizuje asynchrónny systém s krížovými spínačmi. Jednotlivé komponenty ATÚ (lišty a bloky) sú v stojanoch pripojené mnoho kontaktnými konektormi. Hlavnými komponentmi miestnej časti UK 112 sú Marker, Účastnícky register, Krížový spínač, Linková sada, Zdroj signálov a Prenášač. Tranzitný stupeň UK 40 obsahuje: reléové sady z a do miestnej časti ATÚ, Prenášače zapojených diaľkových okruhov, Registre, Marker a Krížové spínače. Rovnako ako miestna časť ATÚ UK 112, tak aj Tranzitný stupeň UK 40 je vybavený na prácu s frekvenčným kódom mfc 2/5 aj s dekadickým kódom 1/10. K obsadenému vstupu je pripojený Register, ktorý zaznamená voľbu smerového znaku XX spracuje ju do kódu 2/5 a odovzdá do Markera. Marker skontroluje voľbu a ak je OK nastaví spojovacie pole z volajúceho vstupu na žiadaný smer, – pre tranzitné spojenie je to voľný Prenášač diaľkovému okruhu v žiadanom smere, Register iniciuje vyslanie riadiacej značky Obsadenie ak je volaný smer ATÚ uzlová alebo hlavná – odvysiela smerový znak XX, Register sa odpojí. Prebieha hovor dokedy nepríde zo smeru volajúceho riadiaca značka Uvoľnenie alebo zo smeru volaného značka Záver, tranzitné spojenie v UK 40 sa zruší. Zmienené systémy asynchrónnych ATÚ druhej generácie sa neosvedčili ako generačná náhrada systémov prvej generácie USTD. Prvé ATÚ tretej generácie, plne elektronických sa do Hlavnej telefónnej siete železníc na Slovensku dostali v časoch striedania storočí. Boli to výrobky renomovanej nemeckej firmy ALCATEL. Elektronická ATÚ nemá žiadne pohyblivé časti a jej nároky na údržbu sú vysoké na odbornosť, ale nízke na objem. Podstatne nižšia je aj spotreba energie. Záber miesta je podstatne menší a pracuje takmer nehlučne. Trend vo svete jednoznačne smeruje k elektronickým spojovacím systémom a dokazuje to fakt, že pôvodná Tesla Liptovský Hrádok sa transformovala na Alcatel-Lucent Slovakia a.s. a vo svojom výrobnom programe má aj systém vhodný pre podnikové telefónne siete.
Rádiotechnické zariadenia na železniciach v sebe zahŕňajú: rádiostanice, rádioreleové zariadenia, GSM-R. Rádiostanice boli a stále sú používané ako prostriedok spojenia pracovníkov rôznych odvetví, ale aj cudzích spoločností, pri prácach v nebezpečnom priestore, najmä v koľajisku. V posledných rokoch nahradili rádiostanice rozhlas pre posun, ktorý bol zdrojom rušenia nočného kľudu v intraviláne miest. V praxi sú vytvorené pevne situované rádiové siete pomocou ktorých je riadená a koordinovaná miestna práca v železničných uzloch. Bezpečnosť chodu vlakov však cez klasické rádiostanice nie je možné zabezpečiť!. Rádio reléové zariadenia: Zariadenie PM 28 bolo využité v 70. a 80. rokoch 20. storočia ako náhrada za zrušené vzdušné vedenia a diaľkovú kabelizáciu vo výstavbe. Moderné radio reléové zariadenia sú aktuálne využívané v systéme GSM-R.
Systém GSM-R (Global System for Mobile Communications-Railway) je rádiový komunikačný systém zabezpečujúci hlasovú a dátovú komunikáciu v železničnej infraštruktúre a koľajovými vozidlami. Využíva celosvetovo zavedený štandard pre mobilnú komunikáciu GSM (2G) a frekvencie vyhradené pre železničnú prevádzku. GSM-R je súčasťou ERTMS (European Rail Traffic Management System). Budovanie rádiovej siete GSM-R pozostáva najmä z výstavby anténnych stožiarov s technologickým kontajnerom pre rádiovú sieť GSM-R, potrebnej infraštruktúry ako sú prípojky nízkeho napätia, prenosové zariadenia vrátane smerových spojov, terminály GSM-R, základňové rádiostanice BTS s anténnym systémom, elektronická zabezpečovacia signalizácia, klimatizácie a optická kabelizácia zavesená na existujúcich stĺpoch trakčného vedenia. Systém GSM-R je vybudovaný na trati Bratislava – Žilina – Čadca – Št. hranica SR/ČR. V procese obstarávania dodávateľa je ďalšia stavba: Varín – Košice – Čierna nad Tisou. Systém garantuje kvalitný signál GSM 2G pre registrovaných užívateľov popri železničnej trati bez hluchých miest, lebo základňové stanice (BTS) sú rozmiestnené tak, aby hluché miesta nevznikli ani v členitom teréne, ani v tuneloch. Technológia garantuje funkčnosť komunikácie až do rýchlosti vlakov 500 km/hod. Okrem hlasovej komunikácie užívateľov siete systém zabezpečuje aj prenos dát pre systém ETCS, (European Train Control System) čím prispieva k bezpečnosti železničnej prevádzky. Prednosti tohto komunikačného systému plne vyniknú na tratiach so zabezpečovacím systémom Dispečerskej centralizácie doplnenej o ETCS.
Zabezpečovacia technika slúži na zvýšenie bezpečnosti železničnej prevádzky a súčasne zvyšuje priepustnosť tratí, popritom uľahčuje pôvodne ťažkú a nebezpečnú fyzickú prácu železničiarov. Druhy zabezpečovacích zariadení podľa ich pôsobnosti: Staničné, Traťové, Priecestné, Spádoviskové. Spádoviskové zabezpečovacie zariadenia podstatne zvyšujú výkonnosť zriaďovacích staníc, no nemajú priamy dopad na bezpečnosť železničnej dopravy – preto ich ďalej nebudeme spomínať. Druhy zabezpečovacích zariadení podľa použitej technológie: Mechanické, Elektromechanické, Reléové, Dispečerská centralizácia.
Technické minimum k zabezpečovacej technike je potrebné pre pochopenie funkcie systémov. Všetko čo sa nachádza na železničnej trati má pridelené svoje pomenovanie, značku či číslo. Koľaje sú číslované tak, že v smere od začiatku trate ku koncu pri jednokoľajnej trati: Priebežná koľaj má číslo 1, koľaje napravo majú čísla párne = 2, 4, 6 atď. Koľaje vľavo od priebežnej majú čísla nepárne = 3, 5, 7 atď. Pri dvojkoľajnej trati je koľaj vpravo číslo 1 a koľaj vľavo číslo 2. Pre vlaky smerujúce od začiatku trate ku jej koncu je koľaj číslo 1 SPRÁVNA a koľaj číslo 2 NESPRÁVNA. Chod vlaku či iného koľajového vozidla na nesprávnu koľaj nie je vždy zabezpečený, preto je chápaný ako mimoriadnosť, ktorá sa musí riešiť Písomným rozkazom, Ak je trať vybavená zabezpečovacím zariadením v oboch smeroch jazdy, hovoríme o Banalizovanej trati. V takom prípade je nesprávna koľaj po stránke zabezpečenia rovnocenná správnej. Svetelné návestidlá sú klasické stožiarové, zavesené na rampách alebo trpasličie. Návestidlá určené pre chod vlakov a iných koľajových vozidiel a výnimkou posunu majú červeno – biely náter, návestidlá pre posun majú náter Modro – biely. Podľa účelu rozdeľujeme návestidlá na: Vchodové návestidlá zabezpečujú vchod do železničnej stanice, Odchodové návestidlá zabezpečujú odchod vlaku zo stanice, Cestové návestidlá zabezpečujú časť vlakovej cesty v železničnej stanici, Oddielové návestidlá zabezpečujú chod vlaku do nasledujúceho traťového oddielu, Krycie návestidlá zabezpečujú koľaje z vlečiek alebo nákladísk, Posunové návestidlá zabezpečujú chod vlaku či jeho dielov počas posunu. Posun je cielený pohyb koľajových vozidiel avšak nie vlaková cesta. Návestidlá sú zásadne umiestnené vpravo vedľa koľaje, ktorú zabezpečujú. Základné farby svetelných návestí sú: Červená = STOJ, Zelená = VOĽNO, Žltá = VÝSTRAHA, Biela = POSUN DOVOLENÝ, Biela pomaly kmitavá + červená = PRIVOLÁVACIA NÁVESŤ, Modrá = POSUN ZAKÁZANÝ. Rýchlostná signalizácia: Vchodové návestidlá majú spravidla 5 svetiel nad sebou, súčasne svietia dve svetlá, dolné svetlá môžu byť doplnené farebnými vodorovnými pruhmi v spodnej časti návestidla. Spodné svetlo signalizuje dovolenú rýchlosť za návestidlom, Horné svetlo signalizuje akú návesť (rýchlosť) možno očakávať na nasledujúcom návestidle danej vlakovej cesty. Ak je dolné svetlo žlté samotné = rýchlosť 40 km/hod., ak je žlté svetlo doplnené o žltý pruh = 60 km/hod., ak je žlté svetlo doplnené o zelený pruh = 80 km/hod., ak je žlté svetlo doplnené o dva zelené pruhy = 100 km/hod. Ak horné svetlo žlté pomaly bliká = očakávaj 40 km/hod. ak horné svetlo žlté rýchlo bliká = očakávaj 60 km/hod., Ak horné svetlo zelené pomaly bliká = očakávaj 80 km/hod., ak horné svetlo zelené rýchlo bliká = očakávaj 100 km/hod. Elektromotorický prestavník prestavuje výmenu, často býva doplnený o elektromagnetický závorník – potom poskytuje spoľahlivé zabezpečenie výhybky. V zabezpečovacích systémoch vyššej úrovne majú Prestavníky „kontrolu jazykov“, ktorá je vyvedená na panel do príslušnej dopravne. Izolovaná koľajnica (Izolačka) je časť koľaje odizolovaná od ostatnej koľaje tak, aby mohla byť súčasťou elektrického kontrolného obvodu ktorý reaguje na prítomnosť koľajového vozidla. Koľajový obvod je časť koľaje odizolovaná od ostatnej koľaje a je súčasťou elektrického obvodu na trvalú kontrolu voľnosti resp. obsadenia koľajovými vozidlami. Na elektrifikovaných tratiach slúžia koľajnice ako spätný vodič trakčného prúdu, preto musí byť cesta trakčného prúdu zachovaná, ale oddelená od prúdu v koľajovom obvode. To do istej miery komplikuje činnosť koľajových obvodov, preto sa používa rozličná frekvencia prúdu (nie 50 Hz) alebo jeho kódovanie. Každý chod vlaku alebo iného druhu koľajových vozidiel prebieha po Vlakovej ceste, ktorá sa stavia pri využití existujúceho zabezpečovacieho zariadenia. Po prechode vlaku či iného vozidla sa Vlaková cesta zruší.
Reléové zabezpečovacie zariadenia (RRZ) predstavujú významný pokrok v zabezpečení chodu vlakov a iných železničných koľajových vozidiel (ŽKV) v staniciach aj na šírej trati. Významným efektom je úspora dopravných zamestnancov. Na začiatku boli logické kontrolné a výkonné elektrické obvody realizované z jednotlivých (diskrétnych) relé. Neskôr sa prešlo na blokové riešenia obvodov pre Návestidlo, pre Výhybku a iné. Prvé RRZ na Slovensku boli realizované v Bratislave a pochádzali zo SSSR. Boli zostavené z robustných relé, ktoré mali garantované rozopnutie kontaktov váhou kotvy elektromagnetu. Relé sa v určených cykloch testujú, udržujú aj opravujú na špecializovanom pracovisku. Pripojovacie body relé boli skrutkované a pripojovacie vodiče boli ukončené očkami. Výmena relé bola síce možná, ale nebola to príjemná práca. Prvé blokové reléové zariadenie bolo realizované v uzle Štúrovo a išlo o Maďarský produkt INTEGRA DOMINO. Bloky obsahovali viac relé a iné súčiastky, pripojovacie body boli vyvedené na konektory, čo je výhodné pre rýchlu výmenu bloku za účelom opravy či testovania. Kabeláž bola súčasťou stojanov a pri manipulácii s blokmi nijako netrpela. Produkciou a montážou RRZ v Československu sa zaoberali závody Automatizácie železničnej dopravy (AŽD), ktoré postupne modernizovali svoju produkciu najmä použitím spoľahlivých avšak podstatne menších relé a blokov. RRZ pozostáva z vnútornej časti = Velím – pracovisko výpravcov, Reléová sála, Náhradný zdroj. Vonkajšia časť zariadenia sa nachádza v koľajisku stanice a na okolitých tratiach = Návestidlá a Prestavníky.+ Koľajové obvody. Na pracovisku Výpravcov je umiestnený Ovládací panel, ktorý znázorňuje koľajisko v obsluhovanom obvode. Na Paneli sú koľaje vytvorené zo svetelných pásikov, ak svieti príslušný úsek koľaje bielo je VOĽNY, ak svieti na červeno je OBSADENÝ ŽKV. Tak ako v koľajisku aj na Paneli sú popri koľajach Návestidlá a Výhybky + k tomu Tlačidlá prípadne Radiče. Existujú dva spôsoby obsluhy zariadenia pri stavaní vlakovej cesty. Prvý je individuálne postavenie výhybiek a Návestidiel – to pri väčších staniciach a obvodoch príliš komplikuje prácu. Druhý spôsob stavania vlakových ciest je CESTOVÝ. Obsluha stlačí príslušné tlačidlo na začiatku a následne tlačidlo na konci vlakovej cesty – zariadenie samočinné prestaví prechodiace a odvratné výhybky do správnej polohy a rozsvieti na Návestidlách správne návesti. Výpravca iba kontroluje ako Vlak alebo iné ŽKV prichádza, odchádza, či prechádza stanicou. Tlačidlá pre núdzové riešenie dopravnej situácie sú opatrené plombou. Ich použitie zdôvodní výpravca v Dopravnom denníku. Technológia zabezpečovacieho zariadenia je umiestnená v Reléovej sále. Napájanie RZZ je spravidla poistené dvomi nezávislými prívodmi siete 220/380 Volt. Ak to nie je možné, poistku tvorí dieselagregát. Núdzovú prevádzku RRZ môže zabezpečiť aj akumulátorová batéria. RRZ si nemožno predstaviť bez Koľajových obvodov, Svetelných návestidiel a Elektromotorických prestavníkov s kontrolou jazykov. Vďaka tomu má zariadenie kontinuálnu informáciu o chode vlakov a iných ŽKV, spravidla využíva Rýchlostnú návestnú signalizáciu a vytvára predpoklady pre zabezpečenie traťových medzistaničných úsekov Automatickým blokom, použitie Líniového vlakového zabezpečovača (LVZ), dokonca je to predpríprava a podmienka na inštaláciu Dispečerskej centralizácie čo je najvyšší stupeň zabezpečenia vlakovej dopravy.
Automatické hradlo a Automatický blok (Autoblok) je vo svojej podstate RRZ na šírej trati. Základným predpokladom pre takéto zabezpečovacie zariadenie na šírej trati je plnohodnotné RRZ v železničných staniciach a nevyhnutná kabelizácia trate. Automatické hradlo rozdeľuje medzistaničný úsek na dva oddiely kryté návestidlom. Ak je v medzistaničnom úseku viac automatických hradiel ide už o Automatický blok. Zariadene nevyžaduje obsluhu – vlakovú cestu si v medzistaničných úsekoch stavia automaticky vlak alebo iné ŽKV svojim chodom. Historicky rozlišujeme Trojznakový a Štvorznakový autoblok. Štandardom je trojznakový autoblok, štvorznakový sa uplatnil len v osobitných podmienkach. Voľnosť/Obsadenie traťového oddielu je trvalo overovaná Koľajovými obvodmi. Na príklad: medzi dvomi stanicami s RRZ sú vytvorené vložením troch automatických hradiel štyri traťové oddiely. Pokiaľ sa medzi stanicami nenachádza žiadny vlak alebo iné ŽKV – na Oddielových návestidlách A, B, C, svieti návesť VOĽNO = Zelené svetlo. Ak sa zo stanice stavia vlaková cesta pre vlak, zmení sa na príslušnom Odchodovom návestidle návesť STOJ na návesť VOĽNO. Výpravu vlaku spravidla vykonáva Výpravca pričom spolupracuje s vlakovou čatou. Keď vlak vstúpi do koľajového obvodu na úrovni Odchodového návestidla – zmení sa jeho návesť na STOJ a postavenie ďalšej vlakovej cesty v danom smere je zablokované, na Oddielových návestidlách A, B, C, svietia ďalej návesti VOĽNO – ak vlak vstúpi do koľajového obvodu na úrovni Oddielového návestidla A, zmení sa návesť na Odchodovom návestidle v stanici na návesť VÝSTRAHA – svieti Žlté svetlo, vlakovú cestu následného vlaku zatiaľ nie je vhodné stavať – iba mimoriadne, avšak jeho chod má rýchlosť obmedzenú na 40 km/hod. s pohotovosťou zastaviť. Keď vlak vstúpi na koľajový obvod na úrovni Oddielového návestidla B, Oddielové návestidlo zmení návesť na STOJ a Oddielové návestidlo A zmení návesť VÝSTRAJA na návesť VOĽNO. Zo stanice môže byť postavená vlaková cesta pre následný vlak. Keď idúci vlak vstúpi na koľajový obvod v úrovni Oddielového návestidla C, zmení sa jeho návesť VOĽNO na návesť STOJ, súčasne sa zmení návesť na Oddielovom návestidle B zo STOJ na VÝSTRAHA a Oddielového návestidla A z Výstraha na VOĽNO. Vlak prichádza ku Vchodovému návestidlu a riadi sa jeho návesťami. Predzvesť vchodového návestidla je nahradená posledným Oddielovým návestidlom, v uvedenom príklade je to Oddielové návestidlo C. Ak vlak zastaví pre Oddielovým návestidlom s návesťou STOJ, môže po 3 minútach pokračovať v chode rýchlosťou 30 km/hod. s pohotovosťou zastaviť. RRZ spoločne s Autoblokom výrazne zvyšujú bezpečnosť dopravy, a priepustnosť trate. Odstraňujú namáhavú prácu pri stavaní vlakových ciest a obsluhe zabezpečovacích zariadení – úspora práce pri obsluhe zabezpečovacích zariadení je významná.. Slabším prvkom sú koľajové obvody, ktoré vyžadujú čisté koľajové lôžko a vykazujú značnú spotrebu elektrickej energie.
Dispečerská centralizácia je v princípe RRZ na železničných staniciach a Automatický blok na šírej trati, všetko je ovládané diaľkovo z Dispečerského pracoviska pre trať s dĺžkou okolo 100 km. Rozhodujúcim parametrom však nie je dĺžka trate, ale množstvo železničných staníc, množstvo dopravných koľají a príslušného zabezpečovacieho zariadenia. V neposlednom rade je do úvahy braná aj predpokladaná hustota dopravy, traťová rýchlosť, druhy prevádzkovaných vlakov a objem miestnej práce v staniciach. Historicky prvou traťou s Dispečerskou centralizáciou v bývalej ČSR bola trať Plzeň – Cheb. Elektrifikácia trate na systém 25 kV/50 Hz prebiehala postupne v 60. rokoch minulého storočia. V roku 1967 bola dokončená stavba na tú dobu najmodernejšieho zabezpečovacieho zariadenia vzor SSSR s Dispečerským ovládaním z Plzne. V rokoch 2019 – 2023 bola realizovaná modernizácia trate s výmenou RRZ za elektronickú verziu III úrovne s adaptáciou európskeho štandardu ETCS. Na Slovensku bola Dispečerská centralizácia (AŽD ETS-SK) aplikovaná na trati Trnava – Kúty po ukončení kabelizácie v 90 rokoch, centrum riadenia trate sa nachádza v Jablonici. Pôvodné reléové zabezpečovacie zariadenia mali na Dispečerskom pracovisku umiestnený ovládací panel so schémou traťového úseku resp. dvoch traťových úsekov, každý úsek trate obsluhoval jeden dispečer. Moderná doba prekonala predsudky, nedôvery elektronike. Ovládanie z Jablonice zabezpečujú dva Zadávacie PC (ZPC) na stole dispečerov. Oba ZPC sú identické, z každého je možné ovládať celú trať, avšak virtuálne je trať rozdelená na dve polovice. Dispečer I ovláda úsek Kúty – Jablonica a Dispečer II ovláda úsek Jablonica – Trnava. Samotné ovládanie zariadení realizujú tri páry Technologických PC (TPC) umiestnené sú v reléových miestnostiach v Senici, Jablonici a Boleráze. TPC majú 100% rezervu, pracuje TPC I a druhý TPC II sa prepne automaticky ak TPC I vykáže poruchový stav. Dvaja dispečeri v turnusovej službe nahradili prácu desiatok dopravných zamestnancov vrátane Výpravcov. Ich pracovné miesta boli postupne obmedzené až do úplného zániku.
Mnohoročná modernizácia trate Bratislava – Žilina – Čadca – Št. hranica ČR, na rýchlosť 160 km/hod priniesla popri likvidácii väčšiny úrovňových priecestí, modernizáciu staníc, trate, trolejových vedení aj modernizáciu – výmenu zabezpečovacej techniky. Prvý úsek s najmodernejšou technológiou zabezpečovacej techniky bol dokončený medzi Bratislava Rača – Trnava – Nové Mesto nad Váhom. Dispečerská centralizácia s centrálnym pracoviskom v Trnave obsluhuje všetky zabezpečovacie zariadenia od Svätého Jura po Nové Mesto nad Váhom. Stanice a trať dostali nové zariadenia zodpovedajúce 21 storočiu. Reléové zariadenia pokročilého typu, mobilný komunikačný systém GSM-R a kontrolný systém – európsky štandard ETCS. Vybrané ŽKV určené na prevádzku po modernizovanej trati boli vybavené mobilnými jednotkami ETCS a terminálmi GSM-R. Komunikačným systémom (terminálmi) GSM-R boli vybavené aj ďalšie pracoviská a pracovníci zúčastnení na bezpečnom chode železničnej dopravy. Dispečeri z Trnavského riadiaceho pracoviska majú na rozmerných LCD monitoroch zobrazené príslušné úseky trate, postavenie vlakových ciest a iné úkony realizujú pomocou Myši a výsledok sledujú na monitore, kde majú dokonalý prehľad o dianí v riadenom nimi úseku trate. Navyše majú mobilné spojenie s vlakovými čatami a slúžiacimi dopravnými zamestnancami, žiaľ ni so všetkými! Služba vonkajších výpravcov bola ponechaná v staniciach kde zastavujú rýchliky a expresy. V ostatných staniciach bola služba výpravcov postupne zrušená a ponechaný bol jeden „Dozorca výhybiek“ skôr ochranca majetku ŽSR. Začiatkom roku 2026 bola ukončená komplexná rekonštrukcia uzla Žilina. Uzol Žilina je suverénne najmodernejší čo do technického vybavenia v celej SR. Uzol Bratislava? Jeho modernizácia je zatiaľ iba na papieri, aj pripravené projekty sa musia prepracovať.
Bezpečnostné a kontrolné opatrenia na Hnacích vozidlách (HV) majú za cieľ minimalizovať možnosti vzniku nehody z dôvodu pochybenia strojvodcu. Najstarším aj najlacnejším zariadením je konštrukcia klasických Tachometrov zlúčených s elektrickým hodinovým strojom. Strojvodca pri prevzatí služby na lokomotíve vloží do prístroja nový kruhový štítok, na ktorý prístroj v priebehu 24 hodín kreslí krivku, z ktorej možno odčítať rýchlosť HDV v sledovanom čase. Po skončení pracovnej smeny je štítok odovzdaný Strojmajstrovi. Bdelosť Strojvodcu kontroluje jednoduché zariadenie prezývané „Živák“ alias „Tlačidlo bdelosti“. V nastavenom intervale do 30 sekúnd je spustený optický a zvukový signál, na ktorý musí Strojvodca reagovať bezprostredne stlačením Tlačidla bdelosti. Ak tak neurobí – zariadenie aktivuje rýchlo brzdy. Každé núdzové zastavenie ŽKV alebo celého vlaku je zaevidované a musí byť vyšetrené ako nehoda, hoci bez následkov. Prejdenie návestidla s návesťou zakazujúcou chod – je priamou výzvou k vzniku nehodovej udalosti. Historicky vzniklo viacero zariadení, ktoré sa snažili napraviť chyby Strojvodcu a zabrániť vzniku nehodovej situácie. Líniový vlakový zabezpečovač (LVZ) je zariadenie, ktoré prenáša na hnacie vozidlo návesti z návestidla okolo ktorého práve prechádza, resp. sa k nemu blíži. LVZ bol vyvinutý v ČSR a aplikovaný od polovice 50. rokov 20 storočia na tratiach s vyššou dôležitosťou. Počítal s prenosom návestí štvorznakového Autobloku a samozrejme aj návestí používaných na vchodových, cestových a odchodových návestidlách v staniciach. Priamo do koľajového obvodu sa vysielal striedavý prúd s frekvenciou 75 Hz, ktorý bol prerušovaný s rozličnou hustotou – tak vznikol kód pre červené svetlo = najpomalšie kódovanie. Kód pre žlté svetlo mal hustejšie kódovanie o 25 % oproti červenému svetlu. Kód pre žlté medzikružie mal hustejšie kódovanie o 25 % oproti žltému svetlu. Kód pre zelené svetlo mal hustejšie kódovanie o 25 % oproti žltému medzikružiu. Na hnacom vozidle – Lokomotíve boli pred prvým dvojkolím nad koľajnicami umiestnené snímače, ktoré snímali vysielaný kód a odovzdali ho do mobilnej jednotky LVZ, kód bol identifikovaný a predstavený opticky v Návestnom opakovači. Návestný opakovač bol v kabíne umiestnený v zornom poli Strojvodcu. Systém mal údaj o okamžitej rýchlosti HV, ak táto rýchlosť zodpovedala návesti – nič sa nedialo. Ak návesť prikazovala zníženie rýchlosti (žltým svetlom alebo žltým medzikružím) a Strojvodca nezačal so znižovaním rýchlosti – bola spustená varovná signalizácia a následne aj núdzové brzdenie HV a celého vlaku (znížením tlaku alebo úplným vypustením vzduchu z hlavného brzdového potrubia). Ak bola identifikovaná návesť STOJ a Strojvodca nezačal s intenzívnym brzdením – bol bezprostredne spustený alarm a zahájené núdzové brzdenie bez účasti Strojvodcu. Systém LVZ boj jedným z cca 20 tych systémov používaných v Európe. Vývojári pracovali na unifikácii systémov – lebo pri medzinárodných prepravách sa muselo na hraniciach skoro vždy vymieňať HDV pretože kompabilita bezpečnostných systémov prakticky neexistovala.
Na Slovensku v roku 1993 vznikla spoločnosť MHM, ktorá vyvinula systém MIREL VZ1. Vlakový zabezpečovač MIREL VZ1 ponúkal integráciu infraštruktúr typov LS, EVM a SHP. Výsledným efektom je zabezpečená kompabilita systémov zabezpečenia chodu vlakov v Čechách, Poľsku, Maďarsku a na Slovensku. Dizajnovo bol VZ1 prepojiteľný aj na unifikovaný systém ETCS popredných európskych výrobcov. VZ1 je mobilnou časťou vlakového zabezpečovača, je napájaný z palubnej siete lokomotívy a je plne funkčný na tratiach s líniovým prenosom a čiastočne aj na tratiach bez líniového prenosu návestí. Systém má tri hlavné funkcie: kontrolnú, informačnú a zabezpečovaciu. Hlavné a spolupracujúce prvky zabezpečovača s HV = Funkčná brána – rozhranie s ETCS, Registračné zariadenie a Generátor SHP – sníma a dekóduje signály z traťovej infraštruktúry. MIREL VZ1 pozostáva zo Základnej jednotky, Návestného opakovača, Húkačky, Bdelostného tlačidla a Pedála, Snímačov kódu, Snímača otáčania nápravy a Snímača tlaku v brzdovom potrubí. Systém je použiteľný pre HDV s jedným alebo dvomi stanovišťami Strojvodcu. Systém MIREL VZ1 bol postupne vyžívaný v HDV ako náhrada za dosluhujúci systém LVZ a predchodca európskeho štandardu ETCS. MIREL VZ1 bol úspešne aplikovaný na Lokomotívach vedúcich ECE vlaky medzi metropolami M,SR,ČR a PR.
European Train Control System (ETCS) je moderný európsky vlakový zabezpečovač, ktorý monitoruje polohu a rýchlosť vlaku a v prípade potreby automaticky zasiahne do riadenia vlaku, aby upravil jeho chod a zabránil nehode. Systém ETCS pozostáva z dvoch častí: Traťovej (umiestnenej na železničnej infraštruktúre) a Mobilnej (umiestnenej na vlaku, spravidla na HDV). Traťová časť odovzdáva Mobilnej časti všetky potrebné informácie vrátane Povolenia k jazde (Movement Authority, MA), rýchlostných profilov a sklonových pomerov trate. Mobilná časť tieto údaje spracuje, vyberie najprísnejší rýchlostný profil a na základe brzdných schopností vlaku vypočíta brzdnú krivku, ktorá určuje schopnosť vlaku spomaliť alebo zastaviť. ETCS bol vyprojektovaný v troch aplikačných úrovniach: ETCS Level 1 (L1) poskytuje základné zabezpečenie chodu vlaku. Informácie z trate sa prenášajú do Mobilnej časti prostredníctvom Balíz, umiestnených v koľajach, ale dohľad nad vlakom je kontinuálny – trvalý. ETCS Level 2 (L2) poskytuje okrem služieb uvedených v L1 priebežný – trvalý prenos informácií prostredníctvom mobilnej komunikačnej siete GSM-R. Palubná jednotka prijíma informácie o polohe, rýchlosti a stave trate a súčasne vysiela informácie o polohe vlaku na trati. ETCS Level 3 pôvodne samostatná úroveň, bola na základe skúsenosti integrovaná do L2, zvyšuje flexibilitu a efektívnejšie využitie trate. Praktická funkcia ETCS spočíva v neprestajnom sledovaní činnosti Strojvodcu. Ak vlak prekročí povolenú rýchlosť vydá systém optické a zvukové varovanie, ak Strojvodca z nejakého dôvodu nezačne znižovať rýchlosť – systém automaticky zapojí Brzdy a rýchlosť vlaku upraví. Ak sa vlak blíži k návestidlu s návesťou STOJ a Strojvodca nepodniká kroky k zastaveniu vlaku – systém zapojí brzdenie vlaku intenzitou, ktorá je potrebná na zastavenie vlaku pre prekážkou. Výhody a Interopoerabilita systému ETCS: systém je navrhnutý tak aby nahradil staršie národné zabezpečovacie systémy a zabezpečil Interoperabilitu vlakov po celej Európe, bez potreby výmeny lokomotív alebo ich doplnkového vybavenia. Systém dokáže koexistovať so staršími zabezpečovacími zariadeniami a je flexibilný pri prechode z pôvodných systémov na ETCS. Systém je podstatným príspevkom do ERTMS (Európskeho systému riadenia železničnej dopravy), ktorý predpokladá jeho aplikáciu predovšetkým na tzv. koridorových tratiach TEN-T. V roku 1999 začali testy ETCS na niektorých železničných tratiach. Od roku 2001 platí Európska smernica 2001/16/ES, ktorá definuje zásady pre zavádzanie ETCS na konvenčné trate. Podrobnejšie o funkcii ETCS: na základe prenášaných informácií MA (Oprávnenie k jazde) obsahuje údaj o dĺžke úseku pre ktorý MA platí, údaj o maximálnej povolenej rýchlosti v danom úseku vyplývajúci z postavenej vlakovej cesty + systém sleduje ďalšie informácie ako: maximálnu traťovú rýchlosť v danom úseku, maximálnu rýchlosť vlaku, dodržanie trasy vlaku, smer jazdy, priechodnosť vlaku daným úsekom a dodržanie prechodných obmedzení. Informácie medzi Traťovou časťou ETCS a Mobilnou časťou sa realizuje v podobe Prenosu dát. Traťová – pevná časť ETCS na Prenos dát využíva káble metalické v koľajišti, káble optické na diaľkový prenos, tiež smerové spoje systému GSM-R. Traťová časť – Základné prvky základným prostriedkom prenosu dát na ŽKV je EUROBALÍZA. Je to pastová plochá krabica žltej farby upevnená na podval v osi koľaje. Jej napájanie je bezkontaktné zo ŽKV pri prechode nad balízou. Úsek v ktorom dochádza k napájaniu je cca 1 meter dlhý. Štandardná Balíza vyšle fixný telegram – preto je nazvaná „Neprepínateľná“. Pri inštalovaní Balízy spolu s Traťovou Elektronickou Jednotkou (LEU) sa môže zasielaný telegram meniť – preto ju nazvali „Prepínateľná“. Pre zníženie zraniteľnosti Balíz sa využíva „Redundancia – Nadbytočnosť“, čiže je aplikovaný vyšší počet Balíz ako je nevyhnutný – vznikajú Balízové skupiny. EUROLOOP je zariadenie určené pre ETCS L1, ktoré pokrýva dlhší úsek trate než bežná Balíza, tým nie je v úseku prenos bodový, ale líniový. Používa sa v tuneloch alebo v úsekoch trate so zhoršenou viditeľnosťou návestidiel. Danú funkciu zabezpečí aj Balízová skupina vytvorená z Prepínateľných Balíz. TRAŤOVÁ ELEKTRONICKÁ JEDNOTKA (LEU) je elektronické zariadenie, ktoré generuje telegramy pre Prepínateľné Balízy (LEU Eurobalise) alebo (LEU Euroloop) na základe dát prijatých z externých traťových systémov (napríklad zo Staničného zabezpečovacieho zariadenia). JEDNOTKA RÁDIOVÉHO POKRYTIA (RIU) je zariadenie pre trate vybavené ETCS L1. Zaisťuje prenos informácií o budúcej návesti na návestidle v časti trate, ktorú pokrýva doplnkovým rádiovým signálom. Používa sa v úsekoch trate so zhoršenou viditeľnosťou návestidiel. RÁDIOBLOKOVÁ CENTRÁLA (RBC) je procesorový systém, ktorý na základe informácií získaných z pevných častí zabezpečovacieho zariadenia a z jednotlivých vozidiel vypracuje a prostredníctvom komunikačnej siete GSM-R vysiela správy s MA (Oprávnenia k jazde). CENTRUM MANAGEMENTU/SPRÁVY KĹÚČOV (KMC) uchováva kryptografické kľúče, ktoré zabezpečujú komunikáciu protokolom EURORÁDIO medzi traťovými a mobilnými subsystémami ETCS. Kryptografia je technika šifrovania a dešifrovania informácií (dát). INFRAŠTRUKTÚRA VEREJNÝCH KĽÚČOV (PKI) uchováva a distribuuje certifikáty (Kryptografické kľúče) tak, aby to bolo bezpečné. Mobilná časť ETCS – základne prvky mobilná časť obsahuje: CENTRÁLNY POČÍTAČ (EVC) je jadrom systému, vyhodnocuje prijaté dáta a vypočítava brzdné krivky, dohliada na jazdu vlaku a v prípade potreby aktivuje brzdy. ZÁZNAMOVÚ JEDNOTKU (JRU) zaznamenáva všetky informácie z prevádzky. Konštrukcia jednotky je odolná voči poškodeniu pri mimoriadnosti. ZOBRAZOVACIA JEDNOTKA (DMI) je prevedená často ako dotyková obrazovka LCD, zobrazuje potrebné dáta (rýchlosti, dĺžky povolenia k jazde, priebeh rýchlostného profilu, režim atď.). PRENOSOVÝ MODUL BALÍZY (BTM) trvalo vysiela signál kmitočtu 27 MHz pre napájanie Balíz a prijíma telegramy z Balíz na kmitočtoch 3,9 a 4,5 MHz. ODOMETRIA zabezpečuje presné merania rýchlosti a prejdenej vzdialenosti, ktoré je nenahraditeľné pre správnu funkciu ETCS, vyžaduje sa použitie najmenej troch nezávislých spôsobov merania. Na meranie rýchlosti sa používajú snímače otáčok nápravy a Dopplerovský radar. Aplikačné úrovne ETCS systém je tvorený samostatnými celkami, ktoré je možné zostaviť do viacerých kombinácií a vytvoriť tak najvhodnejšiu úroveň aplikácie. ETCS L0 = ak sa ŽKV vybavené mobilnou časťou ETCS pohybuje po trati bez akéhokoľvek vlakového zabezpečovača. zariadenie mu kontroluje iba maximálnu rýchlosť. ETCS LNTC = ak sa ŽKV vybavené mobilnou časťou ETCS pohybuje po trati s národným Vlakovým Zabezpečovačom, ETCS prijíma informácie z trate prostredníctvom modulu STM (Specific Transmission Module). Tým sa získa systémová kontrola dodržiavania návestí strojvodcom. ETCS L1 = trať je vybavená Prepínateľnými Balízami, mobilná časť ETCS pracuje podobne ako bodový vlakový zabezpečovač, navyše Balízy odovzdávajú informácie o nasledujúcom traťovom úseku, čo umožňuje sledovať najvyššiu dovolenú rýchlosť vlaku. Okrem Balíz môžu prenos návestí zaistiť Slučky alebo rádiové obvody. ETCS L2 = trať je vybavená Pevnými Balízami slúžiacimi aj ako referenčné body pre určenie polohy vlaku na trati. Odvodené informácie o polohe vlaku a aktuálnom úseku trate odovzdáva do mobilnej časti ETCS z Rádioblokovej centrály RBC. Povolenie na jazdu MA vlak získa priamo z RBC prostredníctvom mobilného komunikačného systému GSM-R. Mobilná časť ETCS získa informácie o vzdialenosti od poslednej Balízy trvalo prostredníctvom impulzných snímačov otočení náprav a Dopplerovského radaru na spodku ŽKV. Návestidlá pre túto aplikačnú úroveň nie sú nevyhnutné ak je voľnosť koľajového úseku zisťovaná klasickými prostriedkami (koľajovými obvodmi alebo počítačmi náprav). Vzhľadom k trvalému spojeniu medzi vlakom a riadiacou centrálou táto úroveň ETCS umožňuje zavedenie Poloautomatickej prevádzky na úrovni automatizácie GoA2 (Grade of automation). Niekedy sa táto úroveň označuje ako implementácia automatického vedenia vlaku ATO (Automatic Train Operation). Strojvodca však musí byť prítomný v kabíne a riešiť mimoriadnosti. ETCS L2 s Pohyblivým oddielom = pôvodne označovaná ako L3. Mení sa lokalizácia a kontrola celistvosti vlaku, ktorá sa deje trvalo prostredníctvom rádiových prostriedkov. To umožňuje zrušiť pevné traťové oddiely a nahradiť och Pohyblivým oddielom. Voľnosť vlakovej cesty sa zisťuje na zábrzdnú vzdialenosť v danom úseku trate, dráha a rýchlosť vlaku sa sleduje priebežne – to umožňuje optimalizovať priepustnosť trate. Interoperabilná a bezpečná detekcia celistvosti vlaku (nie ucelených jednotiek) je zatiaľ v štádiu výskumu a vývoja. Problémy spojené s aplikáciou ETCS = Aplikačná úroveň L1 bez doplnenia systémami EUROLOOP alebo IN-FILL RADIO nedosahuje priepustnosť trate, ktorú dosahujú moderné národné vlakové zabezpečovače. V priebehu zavádzania musí byť trať vybavená národným systémom aj ETCS, to zvyšuje náklady. Kapacita kanálov siete GSM-R v železničných uzloch nemusí stačiť pre aplikačnú úroveň ETCS L2 a v takom prípade musí byť použitá úroveň ETCS L1. Cena jednej mobilnej jednotky ETCS prevyšuje 40.000 € a jej dodatočná montáž na ŽKV si vyžiada najmenej 20.000 €. Zavádzanie ETCS do prevádzky = v roku 1999 bol úspešne aplikovaný ETCS na trati Budapešť – Viedeň. V rokoch 2010 – 2022 bol systém ETCS Level L1 postupne spustený v úseku Svätý Jur – Nové Mesto nad Váhom – Trenčín – Púchov – Horný Hričov. Úsek Svätý Jur – Nové Mesto nad Váhom bol spustený v roku 2010. V roku 2015 ETCS Level L2 Žilina Budatín – Čadca. V roku 2025 bol dokončený uzol Žilina na ETCS L2. Stav implementácie ETCS na sieti Transeurópskych koridorov TEN-T v roku 2022 bol veľmi rozdielny: Luxembursko = 100 %, Švajčiarsko = 96 %, Slovinsko 52 %, Česká Republika 31 %, Francúzsko 9 %, Nemecko 3 %, Rumunsko 2 %. Žiadna implementácia: Fínsko, Maďarsko, Chorvátsko, Nórsko, Portugalsko, Grécko a Írsko. Implementácia ETCS na HDV v rokoch 2015 – 2019 bolo v EÚ 40 % nových HDV vybavených ETCS, dodatočne bolo ETCS implementované na 60 % starších HDV. V rokoch 2000 – 2001 bolo viac ako 50 % HDV vyrobených s ETCS. Z medializovaných informácií v roku 2025 vyplýva, že ZSSK má mobilnú časť ETCS aktívnu na 77 lokomotívach. Objednané sú ďalšie montáže u starších a nové HDV sa nakúpia iba vybavené ETCS. Implementácia ETCS je nepochybne smelý, no finančne náročný projekt, ktorého kvality plne vyniknú na vyhradených tratiach pre rýchlovlaky (ak tam nemajú prístup vlaky nižších kategórií) a bez Mobilnej výbavy pre ETCS. Slovensko nemá a dlho nebude mať žiadnu vyhradenú rýchlodráhu, železničné trate sú len jedného druhu a pre všetkých záujemcov dostupné. Ani legislatívne nemožno prinútiť všetkých prepravcov, osobitne nákladných, aby vybavili všetky HDV systémom ETCS.
Priecestné zabezpečovacie zariadenia upozorňujú účastníkov cestnej premávky, že k priecestiu sa blíži vlak a tým preventívne pôsobia proti vzniku nehody so závažnými dôsledkami. Zrušenie priecestia a jeho náhrada premostením alebo podjazdom je investičné veľmi nákladná. Úrovňové križovanie cestnej komunikácie so železničnou traťou je zdrojom nebezpečenstva. V roku 2024 bolo na tratiach ŽSR 2.062 priecestí, z toho bolo aktívne zabezpečených väčšia polovica, teda viac ako 1.000 priecestí. Počet nehôd 27, počet mŕtvych 13, počet ťažko zranených 13 osôb. Bezpečnosť na železničných priecestiach je výsledkom investičných kompromisov na strane ŽSR – ako správcu infraštruktúry, správcu cestnej komunikácie a v neposlednom rade disciplíne a zodpovednosti účastníkov cestnej premávky. Ani aktívne zabezpečenie priecestia negarantuje úplnú prevenciu nehôd. Ako pracujú zabezpečovacie zariadenia na priecestiach? Väčšina priecestných zabezpečovacích zariadení pochádza z produkcie Automatizácie železničnej dopravy (AŽD) a používa prvky zavedené v zabezpečovacích zariadeniach pre železničné stanice a železničné trate. Sú to koľajové obvody a reléová obvodová logika. Priecestie na šírej trati má tri koľajové obvody dvoch typov. V úrovni priecestia sa nachádza ANULAČNÝ koľajový obvod, z oboch strán je koľajový obvod ktorý môže byť PRIBLIŽOVACÍ alebo VZĎALOVACÍ podľa smeru pohybu vlaku alebo iného ŽKV. Kým Anulačný obvod má dĺžku len málo prevyšujúcu šírku priecestia, Približovací resp. Vzďalovací koľajový obvod je tak dlhý, aby aj najpomalšie cestné vozidlo stihlo bezpečne opustiť priecestie keď sa vlak či iné ŽKV pohybuje povolenou traťovou rýchlosťou. Ak vlak alebo iné ŽKV vstúpi na Približovací koľajový obvod – spustí sa na priecestí svetelná výstraha (dve striedavo blikajúce červené svetlá) + ak je priecestie vybavené aj závorami – tieto sa začnú zatvárať až po uplynutí Predzváňacej doby + počas zatvárania závor sa ozýva navyše aj akustické varovanie. Predzváňanie je doba vypočítaná ako čas nevyhnutný na opustenie priecestia najpomalším cestným vozidlom s rýchlosťou 5 km/hod. Závory musia byť uzatvorené cca 10 sekúnd pred príchodom vlaku na priecestie. Po opustení posledným podvozkom (vlaku či ŽKV) Anulačný koľajový obvod – závory sa zodvihnú a svetelná výstraha sa zastaví. Ak je priecestie situované v obvode železničnej stanice alebo železničnej zástavky a Približovací koľajový obvod nemôže mať dostatočnú dĺžku – musí byť uzatvorenie priecestia súčasťou stavania vlakovej cesty. Priecestné zabezpečovacie zariadenie je štandardne napájané z akumulátorovej batérie 24 Voltov, zloženej z článkov NiCd. Batéria je dobíjaná z el. siete. Kapacita batérie musí vystačiť na 12 hodinovú prevádzku priecestia. Činnosť priecestného zabezpečovacieho zariadenia je monitorovaná zo susedných dopravní. Pri poruche zariadenia je povinnosť ŽSR priecestie strážiť oprávnenou osobou (ak ide o frekventovanú cestu), nahlásiť poruchu príslušnej zložke a vlaky vypravovať s OP rozkazom, kde je uvedené, že priecestie v kilometri XXX,X je porúchané, vlak musí dávať návesť Pozor podľa vzdialenosti od priecestia (Upozorňovadlá) na trati, prichádzať k priecestiu rýchlosťou 30 km/hod. s pohotovosťou zastaviť.
Odvetvie elektrotechniky a energetiky (EE) zabezpečuje spoľahlivé napájanie železničnej infraštruktúry, budov a iných objektov elektrickou energiou nízkeho napätia (NN 220/380 V), + Trakčných vedení (TV) oboch sústav 3.000 Volt, = a 25.000 Volt, 50 Hz. Nejde však len o napájanie elektrickou energiou, ale aj o hospodárne nakladanie s energiami všetkého druhu. V pôvodnej organizačnej štruktúre železníc boli výkonné pracoviská tohto odvetvia nazývané ELEKTROÚSEKY. Pre napájanie trakčných vedení to boli MENIARNE, NAPÁJACIE STANICE, OPRAVOVNE TRAKČNÝCH VEDENÍ (OTV). Po osamostatnení ŽSR vznikla ÚDRŽBA ŽELEZNIČNEJ INFRAŠTRUKTÚRY (ÚŽI) s výkonnými pracoviskami STREDISKAMI ÚDRŽBY EE. Spoľahlivosť napájania elektrickou energiou je z podstatnej časti garantovaná stabilitou energetickej siete štátu a tá je v SR na vysokej úrovni. Kľúčové napájacie body NN napriek tomu bývajú napájané z dvoch nezávislých vedení Vysokého napätia (VN) 22 kV alebo 110 kV. Nezriedka sú technológie spojené priamo s Bezpečnosťou železničnej dopravy v napájaní poistené DIESELAGREGÁTOM. Údržbu elektrickej časti náhradných prúdových zdrojov má v portfóliu tiež odvetvie EE. O tom, že údržbu rozvodov NN nemožno zanedbávať zistili kolegovia v uzle Bohumín pred cca 10 rokmi. Znečistené a zrejme aj zle stiahnuté svorky v hlavnom rozvádzači NN pre Reléové zabezpečovacie zariadenie vyhorelo tak dôkladne, že odstránenie havárie a obnovenie funkcie RZZ trvalo takmer rok. Na začiatku 50. tych rokov 20 storočia spotrebovali železnice 10 % všetkého uhlia vyťaženého v ČSR. Prvá elektrifikovaná trať na Slovensku bol úsek Žilina – Spišská Noví Ves. V roku 1961 bol dokončený úsek Spišská Nová Ves – Košice a v roku 1962 úsek Košice – Čierna nad Tisou. V roku 1963 bol odovzdanú úsek Mosty u Jablunkova – Čadca a v roku 1964 úsek Čadca – Žilina. Ako trakčná sústava bol vybraný systém 3.000 Volt. jednosmerných. Napájanie Trakčných vedení (TV) zabezpečujú Meniarne. V pôvodných Meniarňach bol trojfázový el. prúd VN transformovaný na 3 kV 50 Hz a usmernený v Ortuťových usmerňovacích výbojkách s možnosťou čiastočnej pulznej regulácie pomocou mriežok v dráhe el. výboja. Od 60. tych rokov 20 storočia sa používajú na usmernenie prúdu v meniarňach Kremíkové diódy a na reguláciu Tyristory (tiež kremíkové). Táto trakčná sústava pracuje s relatívne nízkym napätím, no o to vyšším prúdom. V porovnaní so sústavou 25 kV 50 Hz musí na poskytnutie rovnakého výkonu dodať až 8 krát vyšší prúd. Vysoký spätný prúd si ľahšie nájde aj nežiadúce cesty ako sa vrátiť do meniarne. Po rokoch prevádzky TV bolo zistené, že v niektorých úsekoch trate dochádza k degradácii (rozpadu) oloveného plášťa diaľkových káblov. Na ochranu káblov museli byť aplikované na týchto úsekoch tzv. DRENÁŽE. Staré lokomotívy vyrábané v 50 rokoch 20 storočia regulovali svoj výkon prepínaním tzv. ODPORNÍKOV umiestnených na streche. Taká regulácia (použitá aj s historických električkách) nie je hospodárna, lebo nadbytočný výkon sa zmení v Odporníkoch na teplo a vyžiari do ovzdušia. Trakčná sústava striedavá 25 kV sa postupne presadila tak, že ju od 70. rokov dostali všetky novo elektrifikovanú trate. V tejto trakčnej sústave Napájacie stanice prúd iba transformujú, spravidla zo 110 kV na 27 kV (merané naprázdno – bez záťaže). Napájacie stanice sú doplnené neobsluhovanými Spínacími stanicami. Trvalý dohľad nad funkciou trakčných vedení majú ELEKTRODISPEČERI. Spínacie a prepínacie body trakčného vedenia sú diaľkovo ovládané. To umožňuje Dispečingu zmeniť napájanie jednotlivých úsekov podľa potreby alebo úsek vypnúť. Bezpečná vzdialenosť pri trakčnom vedení 25 kV je 1,5 metra. Ani práca na montážnej plošine izolovanej od kostry špeciálne upraveného vozňa M 152 alebo M 131 nie je prípustná, pokiaľ nie je vypnuté alebo prerušené trakčné vedenie ukoľajnené! V miestach kde dochádza k styku dvoch rozdielnych trakčných sústav je úsek označený značkami STIAHNI ZBERAČ respektíve ZDVIHNI ZBERAČ. Strojvodca dvojsystémovej lokomotívy prejde úsek so stiahnutým zberačom zotrvačnosťou, prepne lokomotívu na druhú trakčnú sústavu a Zdvihne zberač. Ak by tak neurobil, došlo by k prepólovaniu sústav a tým k iniciovaniu nadprúdových ochrán = poruchy TV. Stiahnutie zberača sa vyžaduje aj na mieste križovania koľají a tým aj TV. Ignorovanie príkazu môže spôsobiť strhnutie TV = poruchu, ktorej odstránenie si vyžiada čas viac hodín (podľa pohotovosti pracovnej skupiny z OTV). Trakčné vedenia sú občas strhnuté aj nákladnými vozidlami keď prechádzajú cez priecestie so zdvihnutou korbou. Kritickým prvkom na TV sú keramické Izolátory oddeľujúce živé časti od uzemnených konštrukcií na ktorých sa usadzuje prach obsadzujúci uhlík, ten za istých poveternostných podmienok vytvára zvod na kovové konštrukcie, ktoré sú samozrejme uzemnené. Izolátor sa zohrieva a ak je dostatočne namáhaný aj na ťah, môže prasknúť. TV sa kontroluje nielen pohľadom, ale aj pomocou kamery s Infračerveným spektrom, ktorá zistí Izolátory so zvýšenou teplotou, kontrole podlieha aj výšková a smerová úprava a neporušenosť nosných súčastí TV. Námraza na TV bráni priamemu styku zberača lokomotívy s trolejovým drôtom – vytvára sa elektrický oblúk, ktorý poškodzuje uhlíkovú lištu v zberači. V oblastiach s častým výskytom námrazy boli aplikované postupy „Odmrazenia TV“. V meniarni sa urobil na potrebnú dobu čiastočný skrat TV, trolejový drôt sa ohrial a námraza z neho spadla. Extrémne silná námraza môže spôsobiť pád TV svojou váhou. Ojedinele sa vyskytne prerušenie TV pádom vysokých stromov. Podiel prepravných výkonov el. trakcie na sieti ČSD = 1960 – 18,1 %, 1970 – 57,1 %, 1980 – 63,1 % a 1990 – 73,6 %. Odvetvie EE má minimálnu účasť na vzniku nehôd, no častejšie je zdrojom meškaní vlakov a tým mimoriadností.
Vklad Ľudských zdrojov do bezpečnosti železničnej dopravy
Železnica nie je výrobný závod, kde automatizácia a robotizácia nahrádza ľudskú prácu a prináša okrem ekonomického prínosu aj zvýšenie kvality výroby. Najviac škôd na ľudských zdrojoch napáchali ekonómovia a bankári nasadzovaní do manažmentu železníc. Desaťročia platilo, že železničné spoločnosti sa zbavovali zamestnancov tak, že za predčasný odchod do dôchodku im bolo vyplácané lákavé odstupné, no mnohí zamestnanci o zamestnanie prišli pri rôznych organizačných zmenách. Možno povedať, že manažmenty železničných spoločnosti si strelili nejeden gól do vlastnej brány. Keďže železničné spoločnosti oveľa viac prepúšťali ako prijímali nových zamestnancov, odborné školstvo reagovalo tak, že zaniklo viac učilíšť alebo zanikli ich špecializované odbory. Podobne to bolo aj v Strednom odbornom školstve. Na VŠDS Žilina sa počty študentov železničných odborov počítali na prstoch, aj to iba formou externej výučby. Denná forma štúdia na VŠDS ponúka najmä prípravu kádrov do manažmentu. Dlho sa tvrdilo, že železnice sú prezamestnané v obsluhe dopravnej cesty, v údržbe infraštruktúry a údržbe ŽKV. Aktuálne je situácia taká, že chýbajú zamestnanci v nosných profesiách, dokonca v roku 2025 musela byť obmedzená osobná doprava, lebo vlaky nemal kto voziť a nešlo o štrajk ako v roku 2003. Historicky bol kladený dôraz na výchovu, vzdelávanie, skúšanie a rehabilitačnú starostlivosť o nosné profesie: Rušňovodič – Strojvodca a Výpravca – Dispečer. Ostatné profesie najmä v údržbe infraštruktúry a údržbe ŽKV boli odstrkované na nižšie poschodia. Samoľúbosť a až nepatričná hrdosť viedla k vytvoreniu profesijných odborových organizácií: Federácie strojvodcov (FS) a Odborovej asociácie výpravcov a dispečerov (OAVD). Presadenie skráteného pracovného času turnusových zamestnancov a podzákonné limity nadčasovej práce boli isteže oprávnené, ale nezabránili zavedeniu Jedno mužnej obsluhy HDV u všetkých typov vlakov, ani rušeniu služby výpravcov na tratiach s Dispečerskou centralizáciou. Taká redukcia ako sa ukázalo, je riskantným krokom, ktorý nebol vždy domyslený do dôsledkov. Človek je tvor omylný – môže zlyhať a na druhej strane každé technické zariadenie sa pokazí, ak sa pokaziť môže (MURPHY). Aj v blogoch Pravdy boli publikované informácie o tom, aké sú skutočné pracovné podmienky Strojvodcov. Ako sú vybavené ich pracoviská k odpočinku po smene alebo pred smenou, akým problémom je teplá voda v sprchách, aké majú preležané postele a vo výsledku, ako si oddýchnu v hlučnom prostredí a koľko reálne ten odpočinok trvá. Ako im do kabíny Lokomotív fúka okolo okien a najmä dverí, ako si to utesňujú handrami atď. Čo robia zodpovední vedúci zamestnanci a prečo to toleruje FS? Možno iba domýšľať.
Podrobne o zrážke rýchlikov R 913 a R 914 „Gemeran“ 13 októbra 2025 o 10:11 h.
Nehoda sa stala na tzv. Južnom hlavnom ťahu – trati č. 160 Zvolen – Košice. Začiatok trate je vo Zvolene, od toho sa odvíja číslovanie vlakov, vlaky vypravené zo Zvolena majú čísla nepárne a opačné čísla párne. Na trati sú úseky dvojkoľajné aj jednokoľajné, trať nie je elektrifikovaná, iba na koncoch vchádza na krátky elektrifikovaný úsek. Miesto nehody – trať po Výhybňu Tunel je od žst. Jablonov nad Turňou dvojkoľajná a zo strany od žst. Lipovník po Výhybňu Tunel vrátane samotného tunela je trať jednokoľajná. Vyhýbanie sa protiidúcich vlakov je možné iba na jednej strane tunela = mieste kde jednokoľajná trať prechádza na dvojkoľajnú (Košická strana). K nehode došlo na úseku trate s diaľkovo ovládaným zabezpečovacím zariadením (DOZZ) medzi žst. Jablonov nad Turňou a Výhybňou Tunel, na Výhybke č. T1, po prejdení Návestidla 2JL s návesťou „STOJ“ vlakom R 914 a následnej zrážke s protiidúcim vlakom R 913, ktorému vošiel do postavenej vlakovej cesty. Nehodou prišlo 27 osôb k ťažkému zraneniu a 71 osôb k ľahkému zraneniu. Vykoľajené boli obe HDV a dva osobné vozne. Hmotná škoda ZSSK vznikla vo výške odpisov oboch HKV (Hnacích koľajových vozidiel)a dvoch osobných vozňov + nákladov na opravu dvoch poškodených osobných vozňov, nákladov vynaložených na likvidáciu následkov nehody a odškodnenie postihnutých.
Časový priebeh vážnej železničnej nehody: V čase 10:01 prijala Výpravkyňa žst. Jablonov nad Turňou prostrednictvom Elektronického dopravného denníka (EDD) ohlásenie Predvídaného prechodu rýchlika R 914 cez žst Hrhov o 10:05. V čase 10:04 prijala ohlásenie Predvídaného prechodu rýchlika R 913 cez žst. Lipovnik o 10:09. Na základe týchto údajov Výpravkyňa určila križovanie protiidúcich rýchlikov vo Výhybni Tunel, Výhybňa rozdeľuje traťový úsek medzi žst. Jablonov nad Turňou – žst. Lipovník na dva priestorové oddiely, úsek od žst. Jablonov nad Turňou je dvojkoľajný ukončený výhybkou. Výpravkyňa v súlade s pravidlami obsluhy RZZ postavila pre R 913 prechodovú vlakovú cestu po prvej traťovej koľaji od žst. Lipovník – cez Tunel po prvej traťovej koľaji na Jablonov nad Turňou smerom na žst. Hrhov, z toho vyplýva, že v opačnom smere pre vlak R 914 bola voľná vlaková cesta iba po Návestidlo 2JL. Vlak R 914 prešiel cez žst. Jablonov nad Turňou o 10:10 po druhej hlavnej koľaji, pokračoval v chode pričom ignoroval Predzvesť Pr2JL s návesťou „VÝSTRAHA“ neznižoval rýchlosť tak, aby mohol pred Návestidlom zastaviť. Brzdiť pred Návestidlom 2JL začal neskoro, následkom čoho prešiel popri návesti „STOJ“ viac ako celou dĺžkou vlaku o 105 metrov. Čelo HDV zastalo až na Výhybke T1 postavenej na priamy chod pre R 913. Je otázne či došlo k tzv. Rozrezaniu výhybky, možno áno, možno nie. No určite čelom a čiastočne aj bokom Lokomotívy zasahoval do Prechodového prierezu vlakovej cesty po 1. hlavnej koľaji. Strojvodca R 914 si uvedomil situáciu do ktorej dostal vlak i seba samého, chcel zaradiť spätný chod a s vlakom vycúvať, keď uvidel čelo vlaku R 913 v tuneli, v priamom ohrození života, vyskočil cez pravé dvere na trať. Podľa údajov z Registračného rýchlomeru MIREL RM 1 mal v momente zrážky vlak R 913 rýchlosť 87 km/h a vlak R 914 stál. HKV vlaku R 913 narazilo prednou časťou do ľavej prednej časti a boku HKV vlaku R 914, následkom nárazu bola súprava vlaku R 914 zatlačená späť na druhú koľaj o viac ako 52 metrov. HKV vlaku R 913 vykoľajilo a so sebou strhlo aj dva vozne, dostali sa mimo koľaj a zostali visieť na strmom svahu nad cestou.
Kontrolou stavu obsluhujúceho RZZ po nehode bolo preukázané, že vlakové cesty boli správne postavené, že na monitore Jednotného obslužného miesta (JOP), Riadiaceho systému REMOTE 98 bolo správne indikované obsadenie výhybkového koľajového obvodu VT1 a obvodu 2JL T1 pred návestidlom 2JL. Ostatné koľajové obvody boli v základnom stave = voľné. RZZ v žst. Jablonov nad Turňou bolo v prevádzkovom stave, bezpečnostné závery boli kompletné a neporušené.
V čele oboch rýchlikov boli ako HKV použité dieselelektrické lokomotívy rady 757 (modernizované 750). Každý vlak mal pripojené iba 3 osobné vozne čo zrejme postačuje uspokojiť počty cestujúcich. Traťová rýchlosť je limitovaná na 100 km/h. Zábrzdná vzdialenosť je 700 m. Pred výhybkou č. T1 je mierny traťový pravotočivý oblúk s polomerom 1.200 metrov, bez prevýšenia. Výhybka je štíhla, keď má povolenú rýchlosť 100 km/h v oboch smeroch jazdy. Traťový oddiel medzi žst. Jablonov nad Turňou a žst. Lipovník je vybavený obojsmerným automatickým zabezpečovacím zariadením 3. kategórie = RZZ s automatickým hradlom AH 83 a samočinnými predzvesťami. Svetelné návestidlá a ich Predzvesti sú typu AŽD 71, koľajové obvody sú napájané prúdom s frekvenciou 75 Hertz. Výhybka č. T1 je prestavovaná elektromotorickým Prestavníkom EP 600. V prípade poruchy diaľkového ovládania výhybky, je ako núdzová obsluha umožnené aj ručné prestavovanie kľukou. Pomôcky pre núdzové stavanie vlakovej cesty sú uložené v Dopravnej kancelárii žst, Jablonov nad Turňou.
V Záveroch vyšetrovacej komisie Ministerstva dopravy Slovenskej republiky sa navrhuje opatrenie pre ŽSR: v úsekoch kde sa zbieha dvojkoľajná trať do jednokoľajnej, vybudovať pri najbližšej rekonštrukcii či modernizácii odstavnú výhybku a bočnú koľaj ukončenej brzdiacim zarážadlom.
Záver blogera: Napriek dobrému až veľmi dobrému zabezpečovaciemu zariadeniu trate, napriek bezchybnej práci Výpravkyne žst. Jablonov nad Turňou, dôjde k takej fatálnej chybe Strojvodcu, lebo je nad slnko jasnejšie, že nehodu zavinil Strojvodca vlaku R 914 Gemeran z Košíc do Zvolena. Isteže, na takejto trati sotva možno očakávať zavedenie ETCS, no zabrzdenie aj zastavenie vlaku pri nerešpektovaní návestí zvládne aj mnoho rokov zavedená technológia Líniový vlakový zabezpečovač (LVZ), ktorý by mohol byť aktivovaný na takých nebezpečných miestach akým sa ukázala Výhybňa Tunel aj jej podobné. Samozrejme by okrem investície do traťovej časti museli byť vybavené aj HKV voziace rýchliky a osobné vlaky mobilnou časťou zabezpečovača napríklad MIREL VZ1. V roku 2020 UHP (Útvar hodnoty za peniaze) pochoval projekt elektrifikácie trate č. 160. Dnes po nehode kritizuje UHP nezavedenie ETCS, ako by to bolo plesnúť bičom!
O zrážke vlakov EX 620 TATRAN a REX 1814 v úseku Pezinok – Grinava. K nehode došlo v nedeľu 9. novembra 2025 o 19:28 h v úseku trate č. 120 Pezinok – Svätý Jur. Zabezpečovacie zariadenia na tejto trati sú tie najlepšie vi ŽSR. Úsek trate medzi Svätým Jurom po Nové Mesto nad Váhom je zabezpečený Dispečerskou centralizáciou najvyššej dostupnej úrovne. Dispečerské pracovisko sa nachádza v Trnave. Prenos návestí a ďalších informácií o trati na Hnacie Dráhové Vozidlá (HDV) je zabezpečený European Train Control System (ETCS) Level 1 (L1). Hovorové a dátové spojenie medzi traťou, jej riadením či obsluhou HDV zaisťuje Mobilný komunikačný systém GSM-R. Expres 620 Tatran vypravený z Košíc cez stanicu Pezinok prechádza. Regionálny expres REX 1814 vypravený z Nitry v žst. Pezinok pravidelne zastavuje. Práve v Pezinku mal zmeškaný Expres predbehnúť REX 1814. Vlaková cesta pre REX bola preto ukončená v Pezinku na koľaii č. 3 (pred budovou stanice), Na príslušnom Odchodovom návestidle svietila návesť „STOJ“ červeným svetlom. Bolo cca 3 hodiny po západe slnka, no stanica má funkčné osvetlenie koľajiska. Koľajisko sa pred bratislavským zhlavím mierne zatáča doľava. To spôsobuje, že osoba stojaca pri vlaku vpravo má súpravou zakrytý výhľad na príslušné Odchodové návestidlo. To však neplatí o Strojvodcovi vlaku – ten nemá výhľad na Odchodové návestidlá obmedzený, iba návestidlá sú o niekoľko metrov vľavo voči myslenej osí koľají. REX 1814 začínal na neelektrifikovanej trati Nitra – Lužianky – Zbehy – Hlohovec – Leopoldov, preto ho tvorila motorová jednotka rady 861.0 (trojdielna) z produkcie ŽOS Vrútky. Obsluha vlaku (vlaková čata) bola obsadená minimálne = Strojvodca a Vlakvedúca s kumulovanou funkciou Sprievodkyňa. Dispečerská centralizácia vyvolala racionalizáciu obsluhy dopravnej infraštruktúry. V žst. priebežných a tých kde nezastavujú rýchliky, bola služba Výpravcov zrušená! To platí aj o žst. Pezinok (okresné mesto), kde počty cestujúcich nie sú malé. Absencia Výpravcu zásadne mení spôsob a pravidlá pre výpravu vlaku odchádzajúceho zo stanice. Kým paradoxne na menej zabezpečených tratiach výpravu vlaku začína Výpravca, vlaková čata čítajúca Vlakvedúceho a minimálne jedného Sprievodcu, mu potvrdí pripravenosť vlaku na odchod, až nakoniec Strojvodca a jeho Pomocník si vzájomne potvrdia prijatie návesti „ODCHOD“, kontrolujú správne postavenie vlakovej cesty, najmä návesť na Odchodovom návestidle, – až potom vlak uvedú do pohybu. Žiaľ, v Pezinku 9. 11. 2025 o 19:27 sa „Výprava REX 1814“ vykonala ako „One Man Show“, Vlakvedúci a Sprievodca v jednej osobe má povinnosť dať z nástupišťa signál Strojvodcovi, že vlak je pripravený na Odchod, potom sám nastúpi do vlaku. Strojvodca centrálne zatvorí dvere súpravy na strane nástupišťa a ďalej sa riadi návesťou na Odchodovom návestidle. Návesť „VOĽNO“ je signálom na odchod. Vidiac zelené svetlo a vpravo od zeleného ešte červené svetlo, uviedol vlak do chodu a plynulo zvyšoval rýchlosť. Rutina Strojvodcovi zabránila použitie reflektora a sledovanie Odchodového návestidla vpravo od koľaje č. 3 s návesťou „STOJ“, prešiel popri návestidle, nevšimol si, že návesť „VOLNO“ je na návestidle vľavo od 3. koľaje, prešiel aj cez Výhybkou pripájajúcu koľaj číslo 3 na hlavnú koľaj číslo 1, čím ju podvozkom násilne prestavil = rozrezal, tak sa motorová jednotka REX 1814 doslova „vlámala“ na dopravnú cestu postavenú pre EX 620 TATRAN, ktorý v tom momente už prechádzal stanicou Pezinok. Za pár sekúnd TATRAN dostihol REX a rýchlosťou 90 – 100 km/h doňho zozadu narazil. REX 1814 mal v momente nárazu rýchlosť cca 50 km/h = rozdielová rýchlosť vlakov tak bola 40 – 50 km/h, čím boli následky nehody zmiernené, ale aj tak závažné. Vo vlakoch sa nachádzalo viac ako tisíc cestujúcich, 79 bolo zranených, z toho 13 hospitalizovaných. Značná kinetická energia Expresu sa vybila na súprave vlaku REX 1814 aj na Lokomotíve 350, prvý vozeň expresu bol vykoľajený a jeho skriňa zlomená! K osobnému zlyhaniu Strojvodcu prispeli úsporné opatrenia: Jednomužná obsluha HDV, Kumulácia profesií Vlakvedúci + Sprievodca, rozhľadové pomery – súprava zakrývala výhľad na príslušné Odchodové návestidlo, čím bola vlaková čata v sile 1 + 0 čiastočne vylúčená z procesu Výpravy vlaku. Zrušenie služby Výpravcov len dovŕšilo podmienky, pre zlyhanie jediného muža (Strojvodcu), ktorý si prisvojil Návesť „VOĽNO“ patriacu „Tatranu“, ako pokyn pre Odchod zo stanice Pezinok, dokonca skôr, ako bol odchod určený v Grafikone. Ani varovanie od Dispečingu v Trnave, nebolo možné – lebo súprava 861 nemala zabudovaný mobilný komunikačný systém GSM-R. Rovnako absentovala mobilná časť systému zabezpečenia chodu HDV ETCS, ktorý by prenášal návesť „STOJ“ na Terminál v kabíne a v danom prípade aj zabránil vlaku pokračovať v jazde.
Expres 620 Tatran bol ťahaný dvojsystémovou elektrickou lokomotívou ES 350 „Gorila“, v súprave bolo 11 vozňov. Rýchlosť expresu bola blízka traťovej t.j. 160 km/h. V stanici Pezinok je po hlavných koľajach povolená rýchlosť 140 km/h – takou rýchlosťou vlak vstúpil do koľajišťa na trnavskom zhlaví. Systém ETCS L1 bol v tomto prípade plne funkčný. Informácie o trati a jej voľnosti sú prenášané na HDV bodovo prostredníctvom Balíz (v čase prechodu čela vlaku ponad Balízu). Podrobné informácie o rozmiestnení Balíz v danom úseku nie sú verejne dostupné, rovnako tak presné údaje o rýchlosti a okamžitej polohe vlakov. Možno sa domnievať, že minimálne každé Návestidlo v dopravných koľajach je kryté Balízou. Nakoľko trať je Banalizovaná – zabezpečený je obojsmerný chod po hlavných koľajach – ide o Balízy Prepínateľné. Systém ETCS identifikoval nebezpečný pohyb vlaku po 3. koľaji = prejdenie popri Návesti „STOJ“. Tým bola bezpečnosť vlakovej cesty po 1. hlavnej koľaji vážne narušená. Na terminál mobilnej časti ETCS v kabíne ES 350 sa dostala informácia o narušení jeho vlakovej cesty, keď čelo vlaku prešlo ponad najbližšiu Balízu – to mohlo byť na úrovni Odchodových návestidiel na trnavskom zhlaví stanice alebo neskôr. Bola spustená varovná signalizácia na ktorú bezodkladne zareagoval Strojvodca a zahájil núdzové brzdenie. Pri rýchlosti 140 km/h prejde vlak 38,9 metrov za sekundu Aj pri rýchlej reakcii Strojvodcu alebo samotného systému ETCS, zostalo na ubrzdenie expresu málo času. Preto jeho rýchlosť v okamžiku nárazu bola odhadovaná medzi 90 až 100 km/h.
Je na mieste položiť si otázky a nájsť správne odpovede: čomu venoval pozornosť Strojvodca REX 1814 pred nehodou? Ako je možné prejsť popri Odchodových návestidlách a vôbec nereagovať na ich návesti? Mal tento strojvodca skúsenosť s vedením tohto vlaku a s podmienkami pre odchod z Pezinka? Nebola snaha zaviesť priamy vlak Nitra – Bratislava s použitím jednotky nevybavenej palubnými zariadeniami ETCS a GSM-R draho vykúpená? Keď už sa nemožno vyhnúť prestupom cestujúcich na autobus a znovu do vlaku pri rekonštrukciách jednokoľajných tratí, aj prestup v Leopoldove do iného plne zabezpečeného vlaku by „Prežili“. A na záver: ani 15 rokov od zavedenia ETCS a GSM-R na trati Svätý Jur -Nové Mesto nad Váhom, nebol dostatočný čas uvedomiť si, že jednotky určené na neelektrifikované trate by nemali voziť vlaky na úseku Leopoldov – Bratislava čo je 62 km. Vznikla polemika o zlej viditeľnosti návestidiel v žst Pezinok. Vyjadrenie vtedajšieho GR ŽSR bolo odborné a jednoznačné. Viditeľnosť návestidiel je podrobená skúškam v zmysle príslušného predpisu. Minister dopravy uverejnil video z kamery umiestnenej na budove žst. Pezinok, ktoré ukázalo odchádzajúcu súpravu REX 1814 a svietiace návesti na Odchodových návestidlách, prejdenie vlaku popri návesti „STOJ“ napravo od koľaje a po pár sekundách prechádzajúci a brzdiaci expres po 1. koľaji. GR ZSSK sa pre médiá vyjadril, že strojvodcovia zúčastnení na nehodách boli skúsení dlhoroční pracovníci a zákonné podmienky ich odpočinku pred pracovnou smenou boli dodržané. Štatisticky určite boli.
Predseda vlády uložil Ministrovi dopravy, okamžite odvolať celé vedenie ZSSK a pripraviť Návrh opatrení pre železničný sektor. Dňa 12. novembra 2025 vláda SR schválila „Návrh opatrení znižujúcich nehodovosť v železničnej doprave“. V opatreniach sa nachádza vytvorenie podmienok na zrýchlenie investičných aktivít smerujúcich k zvýšeniu bezpečnosti vlakovej dopravy na Slovensku. Viaceré opatrenia z celkom 18 tych smerujú k zamestnancom, ktorí zlyhávajú a spôsobujú opakovane závažné dopravné nehody. Neohláseným prácam pomimo u Strojvodcov by mali zabrániť osobné karty strojvodcov, aby nenastupovali na pracovné smeny unavení po fuške u súkromného prepravcu. Do kabín HDV by mali byť nainštalované registračné kamery snímajúce činnosť strojvodcu. Proti kamerám sa rázne postavila FS, dokonca spustla petíciu, ktorú podpísalo viac ako 1.000 strojvodcov. Akési združenie súkromných prepravcov vyzvalo Vládu SR, aby schválila systém dotácií pre zabudovanie mobilných častí ETCS do ich Lokomotív. To je naozaj príznačné, zisky sa privatizujú a náklady nech nesie štát. A dobrá správa na záver. Zásahy zdravotníkov a záchranných zložiek pri nehodách boli vysoko profesionálne. Tí čo majú pasiu z kopania do zdravotníctva by mali brzdiť!
Celá debata | RSS tejto debaty